Les contributions de Labruyere :

 Obstacles et incitations juridiques et réglementaires aux économies d’énergie

Par Labruyere le 2 avril 2007
Thème(s) : Autour du débat, Aménagement, urbanisme, production
Mots clés : , , ,

Un grand nombre de posts font état d’obstacles ou d’absence d’incitations juridiques et réglementaires, réels ou supposés, aux efforts d’économies d’énergie et de réduction des émissions de GES. Cela va de la non prise en compte des économies d’énergie dans l’élaboration des PLU et des SCoT à l’interdiction d’utiliser les huiles végétales pures comme carburants en passant par les modes d’attribution des crédits d’impôts. Ne serait-il pas possible aux animateurs de regrouper tous ces posts dans une même rubrique de manière à faire un appel à contributions sur ce thème et , peut-être, aider à initier un dépoussiérage d’un corpus juridique et réglementaire qui n’est pas adapté à la situation nouvelle, mais qui peut être utilisé par les groupes d’intérêt pour faire obstacle aux évolutions nécessaires.
Je reviens sur le message de saperlipopette, qui souhaite introduire les considérations énergétiques dans l’élaboration des PLU. N'’y-aura-t-il personne pour lui donner un coup de main, car voici une initiative concrète dans ce domaine?

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 l’intérêt des biocarburants

Par Labruyere le 24 mars 2007
Thème(s) : Transport
Mots clés : , , , ,

Je vois que le traditionnel débat sur l’intérêt des biocarburants n’ a pas été lancé, même si des allusions y sont faites de temps à autre.
L’Europe vient de se fixer un objectif de 10 % de biocarburants, incorporés dans les carburants traditionnels ou utilisés seuls, à l’horizon 2020.
Il serait intéressant de savoir s’il s’agit d’une proportion nette, c’est-à-dire après déduction de l’énergie utilisée pour les produire ( carburant nécessaire à la mise en culture, à l’irrigation, à la collecte, à la fabrication, pétrole et gaz nécessaire à la fabrication des engrais et des pesticides ..) et si cette proportion sera atteinte ou non par une diminution de la consommation de carburants en Europe. Il serait intéressant également de savoir de quels biocarburants il s’agit:biocarburants de première génération ( bioéthanol, biodiesel) ou de deuxième génération ( bioéthanol de cellulose, biocarburants plante entière par synthèse Fischer-Tropsch)?
L’engouement actuel pour le bioéthanol ressemble beaucoup à l’engouement actuel pour l’éolien. Si l’on voit bien l’intérêt pour certains groupes de pression , on n’en voit guère l’intérêt sur le plan énergétique. En particulier l’éthanol fabriqué à partir du maïs semble avoir le moins bon bilan énergétique( celui-ci pourrait même être négatif d’après certaines sources) et le moins bon bilan environnemental. La pression exercée par les lobbys agricoles est pourtant très forte.

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 Emissions de CO2 par les véhicules

Par Labruyere le 21 mars 2007
Thème(s) : Transport
Mots clés : , ,

Voici quelques données trouvées sur Internet et qui montrent le chemin qui est encore à faire en matière d’émissions de CO2 par les véhicules; il s’agit de la moyenne des émissions des véhicules vendus par divers constructeurs, en g/km parcouru:les Allemands, grands défenseurs de l’environnement si l’on en croit la rumeur publique, et les Américains sont en tête.
Porsche: 321
General Motors: 267
Ford: 255
Daimler-Chrysler: 252
BMW: 191
Nissan: 183
Volkswagen: 173
Honda: 164
Peugeot:153
Renault: 152
Les valeurs pour Toyota et Fiat ne sont pas citées, mais l’article indique que le premier n’est pas au tableau d’honneur malgré la Prius et que Fiat fait aussi bien que les Français.Les ventes des véhicules puissants et en particulier des 4×4 sont responsables des mauvaises performances pour la plupart des constructeurs , mais c’est le créneau qui est le plus rentable, et aussi celui qui fait l’objet de la plus grande publicité, ce qui crée un cercle vicieux.
Rappelons que la Commission européenne souhaite descendre à 120 g/km.On lui souhaite bien du plaisir!

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 Charbon et nucléaire

Par Labruyere le 17 mars 2007
Thème(s) : Rôles nucléaire et énergies renouvelables
Mots clés : , , ,

La focalisation actuelle sur l’effet de serre fait oublier que l’utilisation des combustibles fossiles pose aussi de très graves problèmes de santé publique à l’échelle locale, et l’absence quasi totale d’information à ce sujet par les médias et de débat public les a occultés complètement, à l’exception des marées noires pour le pétrole et de la pollution atmosphérique dans les villes.
En ce qui concerne la pollution atmosphérique, on insiste surtout sur la pollution automobile, mais peu de gens sont au courant de l’ampleur des dégâts: les évaluations actuelles sont de quelques dizaines de milliers de morts par an en France, surtout dans les grandes villes. Ce danger va cependant décroître car les constructeurs automobiles, sous la houlette de la Commission Européenne, ont fait de très gros efforts dans ce domaine.
Le black-out est à peu près total sur les dangers entraînés par l’usage des combustibles fossiles dans la production d’électricité. Or la Commission Européenne, dans le cadre principalement du projet ExternE, a évalué ces dangers: la mortalité serait en Europe, pour les centrales thermiques actuellement en fonctionnement, de l’ordre de 1000 années de vie perdue par TWh d’électricité produite pour les centrales à charbon et pour les centrales à fuel lourd, et d’environ 300 pour le gaz. Ce qui veut dire que si comme l’Allemagne et le Danemark, la France avait fait le choix du charbon comme mode principal de production d’électricité, ou comme l’Italie elle avait fait le choix du fuel lourd, le nombre d’années de vie perdues par an serait de l’ordre de 500 000 ( ce qui correspond à une mortalité annuelle du même ordre que celle due à la pollution automobile) et que comme l’Allemagne et l’Italie, elle exporterait cette pollution au gré des vents dans les pays voisins. Bien sûr les techniques s’amélioreront, mais pour l’instant il n’y pratiquement aucune centrale en Europe permettant d’éviter cette pollution et les centrales futures ne feront que la réduire.
Encore ces évaluations ne sont faites qu’à partir des émissions de SO2, oxydes d’azote, suies et hydrocarbures aromatiques polycycliques .En ce qui concerne le charbon, il faudrait y ajouter la pollution par les éléments”hasardeux” qu’il contient, arsenic, mercure, éléments radioactifs tels que l’uranium, le thorium et surtout le radon 222 , gaz impossible à arrêter et qui produit avec une période de quelques jours du polonium 210, dont des évènements récents ont montré le danger, et du plomb 210. Il faudrait également y ajouter les masses énormes de déchets solides (60 000 tonnes par an et par TWh!) et la pollution ( poussières) entraînée par les quantités énormes de charbon qu’il faut transporter pour alimenter les centrales ( de l’ordre de 1000 t par jour pour 1 TWh annuel produit).
Si l’on prend en compte les accidents dans les mines et la silicose, en particulier dans les pays émergents, et les effets locaux très importants des exploitations sur l’environnement et la santé publique, et bien entendu l’effet de serre on comprend que le charbon est de très loin le plus mauvais moyen pour produire de l’électricité si l’on se soucie d’environnement et de santé publique.
C’est pourtant comme on l’a dit le choix de l’Allemagne et du Danemark, et à l’échelle mondiale le charbon est de plus en plus sollicité. En France actuellement les projets de centrales à charbon se multiplient.
Ne serait-il pas bon que l’information circule à ce sujet? L’émission Cdans l’air du 17 Mars sur la 5 a commencé à lever un coin du voile, mais c’est bien insuffisant.
Observons en passant qu’une grande difficulté de la mise en place d’une politique énergétique européenne est probablement due au fait qu’un grand nombre de pays européens ont fait le choix des combustibles fossiles pour leur production d’électricité et s’opposent aux pays qui comme la France ont fait le choix du nucléaire. L’accord qui vient de se faire n’est qu’un accord a minima sur une politique de développement des énergies renouvelables qui permet à tout un chacun de se dédouaner, mais qui n’aborde pas les problèmes sur le fond.
.Tout cela ne justifierait-t-il pas un véritable débat public ?

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 le changement de comportement des conducteurs et les économies de carburant

Par Labruyere le 15 mars 2007
Thème(s) : Transport
Mots clés : Aucun

Les constructeurs ont fait des efforts pour augmenter le rendement des véhicules, c’est-à-dire la part de l’énergie de combustion des carburants qui est transformée en énergie mécanique transmise aux roues, et ils ont fait de gros progrès dans ce domaine.Des progrès sont encore attendus, en particulier la technique du downsizing qui peut faire diminuer de 15 à 20 % la consommation des véhicules à essence et bien sûr les voitures hybrides.Cependant la consommation globale ne diminue guère, parce que tous ces gains sont absorbés par l’augmentation de poids et de puissance des véhicules.La responsabilité des acheteurs est ici directement engagée, ainsi que celle des constructeurs qui construisent ces véhicules lourds et puissants parce qu’ils entretiennent par une publicité omniprésente nos besoins de puissance et d’apparence.
D’autre part, le mode de conduite a un effet important sur la consommation: une diminution de 10 % de la vitesse moyenne, une conduite souple, un bon entretien du véhicule pemet de la diminuer de 15 %.
Un choix responsable par les Français de leur type de véhicule et de leur mode de conduite, leur renoncement aux trajets très courts, pourraient aisément faire baisser d’environ 30% la consommation de carburants en France sans le moindre investissement, avec des effets très bénéfiques sur la santé publique et la mortalité routière, mais aussi sur la balance commerciale.Comment convaincre les Français d’adopter ce comportement responsable?Faut-il une taxe supplémentaire sur les carburants ou bien une campagne nationale donnerait-elle des résultats?

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 Pistes cyclables, transports en commun

Par Labruyere le 12 mars 2007
Thème(s) : Transport
Mots clés : , ,

Mes réponses à certaines des questions posées par l’animateur: j’habite une zone semi-rurale touristique presque parfaitement plate à l’habitat relativement dense et qui se prête très bien aux déplacements à vélo pour aller faire ses courses courantes. Mais le réseau routier a été conçu de manière semble-t-il à décourager les cyclistes: pas de pistes cyclables, carrefours dangereux.Quelques courageux s’y risquent, pas moi. Je prétends qu’un développement intelligent des pistes cyclables entraînerait instantanément un développement des petits déplacements à vélo, y compris chez les touristes. Si je veux prendre le train, il me faut aller à 25 kms,ce qui demande une voiture et de l’organisation, alors qu’il existe une ligne ancienne à 2 km qui passe de bourg en bourg et que les élus semblent vouloir éliminer.La création d’un pont ferroviaire au dessus d’un petit estuaire donnerait un accès facile à toute les villes importantes de la région et donnerait probablement également un nouveau soufle à une région en difficulté en en facilitant l’accès. Dans les réunions du SCoT local, j’ai pris la parole à ce sujet. J’ai été poliment écouté, mais les sourires entendus m’ont vite fait comprendre qu’on ne donnerait aucune suite à de pareilles absurdités. A nouveau , n’est-il pas possible de faire prendre conscience aux Communautés d’Agglomérations en France que les temps sont en train de changer, avant que “les élus” ne figent les évolutions pour les 25 ans à venir?Des chantiers expérimentaux observés à l’échelle nationale ne pourraient-ils pas être lancés dans les CA qui se prêtent le mieux à ces transformations?

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 Consommation de carburants, voiture électrique rechargeable

Par Labruyere le 10 mars 2007
Thème(s) : Transport, Modèle énergétique
Mots clés : ,

Si l’on essaye de calculer la consommation de carburants qui correspondrait à l’équipement de la planète au même niveau de motorisation que l’Europe occidentale aujourd’hui, on arrive à environ 16 milliards de tonnes par an ( 2 aujourd’hui), ce qui correspond à une consommation annuelle de 32 milliards de tonnes de pétrole (4 aujourd’hui).Ceci est parfaitement intenable, sauf à réussir à diviser par 8 la consommation unitaire moyenne des véhicules, ce qui est également impossible avec les techniques actuelles. Et cette division par huit serait finalement insuffisante, car le maximum de production possible de pétrole est attendu vers 2020 et devrait être de l’ordre de 5 à 6 milliards de tonnes, dont on pourrait tirer de 2,5 à 3 milliards de tonnes de carburants.
Il ne faut pas compter sur les biocarburants pour remplacer à un tel niveau les carburants pétroliers, car toutes les surfaces cultivables terrestres n’y suffiraient pas.
Il est possible de faire des carburants synthétiques avec du charbon, mais la quantité de carburants pouvant être ainsi fabriquée serait de l’ordre de 15 % du poids du charbon ( et cela au prix d’une énorme pollution atmosphérique).En d’autre termes, la consommation de charbon destinée à cet usage passerait à 100 milliards de tonnes par an (au lieu de 5 actuellement pour tous usages et en particulier la fabrication d’électricité),50 ” seulement”si la consommation unitaire moyenne des véhicules est divisée par 2!Ce qui est parfaitement impossible également car tout le charbon de la planète serait épuisé en moins d’une génération!
Cette équation paraît particulièrement difficile à résoudre! Qu’en pensez-vous?
En ce qui concerne la France, le développement des voitures hybrides rechargeables à piles lithium n’est -elle pas une solution pour conserver une mobilité acceptable sur le long terme? En effet, 70% des trajets y faisant moins de 40 km, l’essentiel des déplacements pourrait se faire en mode électrique.Et l’électricité étant d’origine nucléaire, le problème de l’effet de serre produit par nos véhicules serait largement résolu, à condition bien sûr de passer aux surgénérateurs pour que cela soit durable!

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 Eolien, biocarburants

Par Labruyere le 9 mars 2007
Thème(s) : Rôles nucléaire et énergies renouvelables
Mots clés : ,

Quelqu’un pourrait-il me dire pourquoi il est devenu si urgent de développer l’éolien en France alors que:
- notre production d’électricité est très supérieure à notre consommation.
-un développement important de l’éolien entraînera le développement de centrales thermiques pour pallier son intermittence.Ce qui conduira à une augmentation de nos émissions de GES et à l’émission de polluants atmosphériques dangereux à la périphérie des villes: oxydes d’azote, particules, hydrocarbures aromatiques polycycliques et si ces centrales sont à charbon ce qui est de plus en plus probable: SO2, radon, mercure, arsenic, aérosols etc.en plus des polluants sus-cités.
Quelqu’un pourrait-il me dire pourquoi il est devenu si urgent en France de développer le bioéthanol en France alors que:
-notre production d’essence, dont l’éthanol est un substitut, est très largement excédentaire parce que nos voitures roulent au gazole. Nous en exportons 15 millions de tonnes.
-on tire à peine plus d’énergie du bioéthanol que l’énergie qui a servi à le fabriquer ( et sans doute moins dans le cas d’éthanol produit à partir de maïs)
- la quantité de CO2 évitée est très faible
- le rendement est de moins de 1 tonne à l’hectare, ce qui conduit à utiliser d’énormes surfaces pour que cela présente un intérêt quantitatif.

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 Energie et Schémas de Cohérence Territoriaux

Par Labruyere le 9 mars 2007
Thème(s) : Transport, Aménagement, urbanisme, production
Mots clés : ,

Les Schémas de Cohérences Territoriaux sont censés fixer les grandes lignes du développement des 15 à 20 prochaines années dans les Communautés de Communes. Ayant participé aux réunions publiques de l’un d’entre eux, j’ai été frappé de voir que la réflexion sur les problèmes énergétiques et plus particulièrement ceux liés au transport et au logement était complètement absente du débat et qu’il n’existait aucune obligation dans ce domaine. On définit donc partout en France en ce moment des orientations de développement à moyen et long terme sans tenir compte des problèmes énergétiques , qui commencent pourtant à être connus de beaucoup de participants. Pourquoi? J’observe également que l’élaboration de ces schémas sont confiés à des officines qui ne me semblent pas disposer des éléments de réflexion nécessaires dans ce domaine. Qu’en pensez-vous?

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