PROJET DE ROUTES ET AUTOROUTES A CREER OU A MODIFIER

Créer des autoroutes à 3 chaussées :
• 2 chaussées à plusieurs voies pour la circulation normale ;
• 1 chaussée centrale de secours qui permettra les interventions d’urgence et éventuellement la circulation des voitures en cas de travaux, d’accidents ou de saturation sur une des autres chaussées. Sur cette chaussée centrale on pourra accéder à tous les équipements pour l’entretien ou les réparations (panneaux solaires, éoliennes, charpente, peinture, panneaux électroniques de signalisation, etc.)
• Couvrir les voies de circulation de panneaux solaires pour créer de l’énergie électrique sans empiéter d’avantage sur la nature (autoroute Paris Nice : 1000 Km par 50 m de large = 50km2 de panneaux solaires).
• Poser des bandes électrifiées sur les voies de roulement et sur les parkings de stationnement. Ces bandes fourniraient l’énergie électrique aux voitures par le biais de pneus conducteurs.
• Installer des éoliennes au dessus des toitures des voies de circulation pour éviter de les installer près des lieux d’habitation (1 éolienne tous les 50 mètres entre Paris et Nice = 20000 éoliennes).
• Eclairer les autoroutes pour qu’elles soient moins dangereuses à la circulation de nuit.
• Installer des systèmes de récupération des eaux de pluie vers des réservoirs tout le long des autoroutes pour les envoyer vers des lieux de recyclage et de redistribution (bassins, lacs, zones de drainage agricoles, usines de traitement et de distribution de l’eau potable, etc.)
• Installer les lignes de haute tension EDF sous le toit pour les protéger des intempéries (les installations actuelles disgracieuses disparaîtraient peu à peu de nos paysages)
• Créer des pipelines sous les chaussées ou sur les bas-côtés ce qui permettrait le transport des fluides en toute sécurité (huiles, hydrocarbures, eaux etc.). Le transport des fluides serait ainsi en partie résolu.
Nota :
• Sur les autoroutes existantes, il serait bon de construire d’abord une chaussée extérieure pour ne pas interrompre la circulation ; Puis ouvrir cette chaussée à la circulation et transformer une des chaussées existantes ; enfin transformer la dernière chaussée.
• Pour les autoroutes à créer, il serait bon de les construire partiellement sur pilotis pour ne pas nuire à la circulation rurale ni au passage de la faune.
• Pour la construction des grandes autoroutes internationales, il serait souhaitable que le cahier des charges et le suivi des travaux soient pris en compte par la communauté européenne qui deviendrait le maître d’œuvre.

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Qu’on le veuille (il semble bien que oui) ou non, la voiture individuelle ne va pas disparaître au moins dans les 20/30 prochaines années.

Afin de faire baisser les polluants divers et variés (CO2 compris), l’Europe met au point des normes toujours plus contraignantes (Euro 3, 4, 5…) et cela porte à peu près ses fruits, nos voiture d’aujoud’hui sont beaucoup moins polluantes qu’hier. Cela est finalement dilué par l’augmentation du parc, mais c’est un autre problème.

Malheureusement, ces normes ne portent que sur les rejets de polluant, et surtout sont calculées en moyenne sur la gamme d’un constructeur, ce qui permet à Mercedez-Benz, par exemple, de respecter la norme grâce aux ventes de Diesel, mais d’être, par ailleurs, le constructeur ayant le plus de modèles de plus de 500CV à son catalogue.

Si on veut vraiment changer la donne, il y a une mesure assez simple à mettre en oeuvre…une norme mais portant sur l’aérodynamique des voitures.

Prenons par exemple la Toyota Pruis, voiture symbole car hybride, elle consomme très peu (environ 4.5l/100 km), pas vraiment grâce à sa motorisation hybride (surtout utile en ville), mais plutôt grâce à son étude aérodynamique très poussée, son Cx (coéfficient de pénétration dans l’air) n’est que de 0.26. Il serait d’ailleurs très intéressant de voir ce que donnerait cette même voiture dans ses 400Kg de batterie et ses moteurs électriques, mais là je m’éloigne.

Imaginons donc la future norme Euro 6 qui fixerait les rejets de C02 (comme prévu), mais interdirait de vente toute voiture donc le Cx serait supérieur à 0.25.

On aurait au final des voitures bien moins polluantes car bien mieux profilées et il serait impossible de contruire des voitures surpuissantes (et sur-consommatrice), par exemple une Ferrari 599 GTB a un Cx de 0.34, principalement du aux gros pneus nécessaires pour transmettre la puissance.

Après comme d’habitude dans mes interventions, il faudra bien penser à reclasser les employés de Porsche et Ferrari, mais c’est un autre problème.

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Ce que concerne le transport routier, soyons pragmatiques: l’axe de solution c’est

I. change de mode de vie
2. plus d’offre du transport public
3. plus de restriction aux vehicules particulières

Au Brésil, chez les grand villes les bresiliens ont besoin du transport deux roues eletrique pour reduire l’emploi des vehicules 4 roues. Chez la ville de Sao Paulo (10 millions d’habittants) il y en a aujourd’hui 500 mil moto a combustion (gasoil). On estime un marché potentiel de 1million de motorcyles electriques dans un coup de 5 années. Pas mal pour faire installer une ligne de production chez nous.

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Pour être réellement efficace, le calcul de la sur taxe CO2 des cartes grises des véhicules ne devrait il pas être fait sur le coût CO2 pour la société en prenant par exemple 20€ la tonne, une moyenne de 15 000 km par an et une durée de vie de 10 ans (ex : classe f 200gCO2/km (200-140)*15000*20*10 = 180 euros) .
On appliquerait donc enfin le principe du pollueur payeur et non le principe du pollueur-charité (vu les faibles coûts associés à ce gaspillage de grosses cylindrées).

L’usage de la climatisation automobile augmente de façon significative les consommations de carburant des véhicules et donc leurs émissions des GES. Pourquoi ne pas prendre en compte les consommations de la climatisation pour l’élaboration des étiquettes énergie des véhicules ? (Refus des lobbies ?) Prise compte par une valeur moyenne forfaitaire : du type X% en plus ou X g en plus.

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L’administration attribue à certains fonctionnaires qui ont des fonctions d’encadrement un véhicule de service avec carburant à volonté sans aucun contrôle du kilométrage effectué. En quelque sorte, ils possèdent une permission de polluer gratuite et illimitée. Suggestion : ne pourrait-on pas leur donner à la place une prime fixe de transport domicile-travail, comme cela un chef de service qui habite à 120 Km de travail réfléchirait sans doute à d’autres solutions de transport ou choisirait peut être un logement plus proche de son lieu de travail.

Autre suggestion : ne pourrait-on pas étudier la possibilité de télétravail dans l’administration qui possède beaucoup d’emplois tertiaires. Certaines grandes entreprises ont tenté l’expérience.

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Comme je l’ai indiqué dans une autre contribution (http://ledebatmde.org/archives/333), la lutte contre le réchauffement climatique est une guerre contre nous-mêmes.

Dans cette guerre, une bataille importante est à mener contre notre propension à consommer des loisirs énergivores, car comment les justifier vis à vis de la grande majorité des habitants de cette terre qui aspirent à satisfaire des besoins élémentaires souvent vitaux ?

Je me bornerai à indiquer deux sujets de préoccupation :

- la croissance des compagnies aériennes “low cost” est en train de banaliser les voyages en avion qui, comme le montrent les calculateurs qui fleurissent un peu partout, pèsent très lourd dans les émissions individuelles de GES. Il faut intégrer dans le prix des billets d’avion le cout externe engendré par les émissions de CO2 en instituant une taxe carbone moins symbolique que la taxe Chirac pour être un tant soit peu dissuasive.

- les loisirs motorisés. En laissant se développer, voire en encourageant les 4×4, quads et trials plutôt que la marche ou le VTT, la plaisance motorisée plutôt que la voile, le jet-ski ou le ski nautique plutôt que la planche à voile ou le kite-surf, les scooters des neiges plutôt que le ski de randonnée ou les ballades en raquette, les ULM plutôt que les parapentes ou delta-planes, l’état français non seulement ne joue pas son rôle de prévention des nuisances (Emissions de CO2, pollution de l’air, de l’eau, bruit, perturbation et dégradation des milieux naturels, accidents …), mais laisse passer un message subliminal en contradiction totale avec celui de maitrise de l’énergie.

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Y avez vous pensé ? C’est un vélo sur lequel une batterie est installée afin de vous assister dans les côtes et au démarrage. C’est très efficace, sportif, sans rejets et très rentable sur des petits trajets de - de 10 Km. Le coût d’achat est encore relativement onéreux et mériterais une subvention afin de développer ce moyen de transport et surtout convertir tous les récalcitrants du vélo : trop fatigant, trop de montés, trop long…
Et en plus on arrive pas en sueur au boulot…alors pensez-y !

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Je pense qu’il est impératif de favoriser le train et le maritime en réduisant fermement le routier. Cela avec une taxe sur le gazoil entièrement redistribué au 2 autres secteurs. Je n’insiste pas sur les bénéfices à l’environnement ni sur ceux sociaux ou de l’esclavage désocialisé, le routier ou la routière passeront à un emplois humain et vivable (durable ?).

Mais je voudrais proposer aussi la mise en place d’un système de limitation des émissions des constructeurs automobiles, comme celui qui fonctionne depuis 2005 auprès des industriels.
Soit une unité de production de véhicules. Soit 1000 véhicules produits par an, en moyenne depuis 5 ans. Soit pour ces 1000 véhicules, 1000 unités de CO2 amenés dans l’atmosphère.
Alors cette unité de production sera obligé d’émettre 4000 sur une période de 5 ans (soit 800 par an). Si elle dépasse, elle achète des droits à une autre unité, plus respectueuse (ou performante).
Pour ce faire, soit l’unité produit des véhicules qui émettent moins, soit sa répartition entre petites et grosses cylindrées fait que son émisison globale baisse.
Les grosses voitures seront plus chère, en fonction du prix du CO2 automobile.
Ce système gagera a étre européen, et une taxe à l’importation des véhicules hors zone d’application doit permettre de péréniser le système et éviter les délocalisations. De plus, face à la montée du prix du diésel et de la contrainte CO2, il deviendra moins intéressant d’aller produire des objets émissifs loins de leur zone de consommation.
Va t’on voir une relocalisation de petites unités de production ?
Va t’on voir la fin du stock zéro et la recréation de tissus industriels locaux ?

Qui suit ?

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Quand on pense vélo en ville, on veut d’abord être protégé, donc on pense piste cyclable. Certes c’est très importants, mais l’aspect pratique qui contribue a l’utilisation du vélo se trouve quand on peut l’utiliser facilement.
Quand au contraire le vélo se trouve sur le balcon, et qu’il faut traverser l’appart, passer 2 portes, prendre l’ascenseur minuscule, encore 2 portes pour sortir et ouf on y est ! galère !
c’est pour ça que je pense que toutes les constructions neuves collectives devraient comporter soit des caves accessibles aux vélos, soit des garages collectifs de vélo, ou des couloirs et ascenseurs permettant de déplacer le vélo facilement jusqu’au domicile.
Il faudrait aussi faire évoluer l’existant pour permettre a chacun d’accrocher son vélo dans la cour de son immeuble avec une relative sécurité (inutile de penser accrocher un vélo avec des démontages rapides aux roues, sur la tige de selle … )
Voilà, a creuser car il est un peu tard, mais sur le principe ceci me parait indispensable.

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Le crédit Impôt concerne aujourd’hui les véhicules hybrides rejetant 200 gr de Co2 au Km, l’année prochain pour les véhicules hybriudes rejetant 140 gr au Km.
Voila des mesures incroyables. Pourquoi ne pas élargir ces mesures aux véhicules à essence rejetant mois de 140 gr de Co2/Km. Aujourd’hui je souhaite acheter un véhicule à essence rejentant 88 gr de Co2 au Km. Je ne pourrais bénéficier d’aucun crédit d’impôt pour mon véhicule.
Aujourd’hui, il faut absolument élargir ces offres, sinon il n’y aura aucune amélioration. Même si ce sont des véhicules à essence, ils rejettent moins de 140 gr. Alors il faut inciter les gens à achter ce genre de véhicules même si ce sont des véhicules à essence.

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Depuis une dizaine d’années la SNCF a fait de louables efforts pour faciliter le transport des vélos: aujourd’hui la quasi totalité des TER et la majorité des corails sont accessibles aux vélos. Et c’est gratuit (sauf dans les Théoz)

C’est beaucoup plus diffcile dans les TGV: le vélo doit être mis dans une housse ce qui implique le démontage, le transport à l’épaule; bref il est décourageant de prendre le TGV avec un vélo.
Une action s’impose auprès de la SNCF afin d’obtenir d’elle que une voiture par rame soit équipée d’un espace vélo

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Chers participants au débat,

Voici une nouvelle carte détaillée, sur le thème des transports. Nous y avons listé et classé les propositions reçues à ce jour. Celles-ci portent pour une large part sur les politiques publiques à mettre en oeuvre. Les comportements, les solutions techniques susceptibles de réduire la demande d’énergie et les émissions de GES sont discutés dans une moindre mesure. Chaque boîte de la carte présente une liste des propositions ainsi que les liens vers des discussions représentatives.
Vous pouvez consulter cette carte en suivant ce lien ou depuis la carte du débat en cliquant sur l’icone “carte en relation” dans la boîte “transports”.

Bonne continuation,

L’équipe d’animation du débat MDE

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Aujourdhui, personne ne conteste plus le rail comme vecteur d’échanges performant. Pourquoi ne pas imginer un véhicule mixte rail route en remplacement de l’automobile pour marier les avantages des deux formules:
ceux du rail: dépense énergétique moindre, pas de rejet de CO2, circulation en site propre, rapidité, fuidité, accès en centre ville, infrastructures abondantes et sous employées,…
ceux de l’automobile: désserte de zones à faible trafic sans investissements supplémentaires, door to door, cohabitation des deux trafic pendant la montée en puissance, praticité,…

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Je suis étonnée que le thème du transport aérien ne soit pas abordé, alors que c’est un facteur de pollution si important, surpassant celui de l’automobile et celui du chauffage domestique. Il n’est guère abordé non plus dans la presse, ni à la radio. Au contraire il est question d’accroissement du traffic, du tourisme de masse, de construction de nouvel aéroport. Les lobbies ont-ils réussi à en faire un sujet tabou?

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Je rebondis sur la contribution de fthanron de procéder à un étiquetage du cout energetique des produits de consommation….

C’est une très bonne idée qui mérite d’être développée.

La société telle qu’elle est actuellement démontre son incapacité à préserver l’environnement. Seule la rentabilité économique entre en ligne de compte dans les prises de décisions qu’elles soient individuelles ou d’entreprises ou même d’état. En gros, l’environnement est pris au piège de la logique économique puisque le cadre légal le veut ainsi.

En tant que résidant guyanais, un exemple frappant de ce qui précède est fourni par du ….riz. Traditionnellement, en Guyane, on produit du riz. Jusqu’à un passé récent, plusieurs compagnies se partageaient les rizières. Depuis quelques années, un groupe international espagnol a pris pied localement en rachetant une de ces entreprise, puis une autre….

L’immanquable s’est produit, par souci de rentabilité, on a fermé une des deux usines. Celle qui reste ne permet pas de produire du riz blanc (alors que l’autre le pouvait) est restée en activité.

Jusqu’alors, le riz guyanais était produit localement et emballé et alimentait le marché local, le surplus étant exporté. Les cartes ont changé. Désormais, on expédie le riz en Espagne où il est débarassé de son enveloppe et est empaqueté avant de retraverser l’atlantique pour se trouver dans les étalages guyanais.

Mais voilà, c’est plus rentable comme ça (économiquement et seulement économiquement bien sur).

A ce niveau intervient l’affichage du cout environnemental du produit. Toujours dans le cas de notre riz, la note serait salée mais le coût de production du riz de par le monde (main d’oeuvre et réglementation environnementales souples) est tellement faible que je ne vois pas comment par le seul affichage on fera changer les habitudes de la société (il s’agit même ici de son mode de fonctionnement). Seuls quelques “engagés” seront prêts à payer des produits propres plus chers.

Si l’on fait un parallèle avec le tabac, l’affichage en caractères gras de “fumer tue” est beaucoup moins efficace pour dissuader les fumeurs que l’augmentation des taxes. Je ne dis pas qu’il faut faire de même pour l’environnement puisqu’il existe une alternative…Il n’existe pas de tabac bon pour la santé mais en faisant évoluer les modes de fabrication des produits, on peut en diminuer l’impact. Toujours est-il que ce qui oriente les choix est l’argument financier. La solution est a mon avis hybride et consiste à touver un équilibre en augmentant le prix des produits “sales” et en baissant celui des produits propres pour les rendre plus attractifs que les premiers.

Dans ce cas, la créativité des fabriquants sera libérée et la baisse des couts de productions e l’augmentation perpetuelle des marges qui nous gouverne sera mise contrainte et forcée dans la direction du développement durable.

Dans un premier temps, l’affichage serait interessant mais devra rapidement évoluer pour constituer un support d’assiette de taxe (pourquoi pas la TVA indexée sur un indice environnemental permettant de moduler de 0 à 33%).

Reste à savoir ce que l’on prend en compte dans cet indice. Si l’on reprend encore l’exemple de notre riz : il est officiellement produit en Espagne. S’arrêter à considérer l’énergie de l’usine Espagnole et le transport retour, on passe à coté de nombreux paramètres :

- Le trajet aller. Cet indice doit prendre en compte l’indice de toutes les matières premières entrant dans le produit final en production et transport. Matière première qui en cascade répercutera et cumulers l’ensemble des indices de ses sous-matières premières. Cela devrait rapidement inciter les producteurs à réfléchir à la distance de leurs approvisionnements pour améliorer leur rentabilité.
- Dans les coûts de production, devront être intégrés le cout environemental des personnels et bureaux (chauffage…), bref, tout ce qui touche à l’entreprise et notamment les couts des déplacement domicile-travail des employés et leurs déplacements professionels. Cela ouvrira des voies d’amélioration sociale ( télétravail, organisation de transports collectifs) et permettra d’intégrer au processus environnemental les activités de services.

A ce moment là, l’économie se retrouve prise au piège de l’environnement qui devient l’enjeu de rentabilité économique et de concurrence sans que les prix évoluent de manière sensible.

Avec quelques mesures fiscales, on peut redresser la barre en ayant toutefois ménagé un temps d’adaptation nécessaire à la mise en place d’un indice fiable.

Si seulement les pays riches (europe, amérique du nord japon) mettent en place de tels dispositifs, ces pays consommant la majorité des produits du monde, la mondialisation de l’orientation de la concurrence serait inévitable et rapide.

Même si un système plus efficace qu’une TVA à reimaginer existe (mise en place d’un quota individuel de CO2 fondé sur l’indice précité) il imposerait une double comptabilité (monétaire et CO2) utopique à mettre en place bien qu’il permettrait au travers d’une bourse mondiale de conduire à des transferts d’argent des pays consommateurs vers les pays sous-consomateurs assistant leur développement (fondement du développement durable) développement se faisant au travers de produits optimisés environnementalement puisque la recherche et développement des pays industrialisés tournerait à plein régime.

En résumé, en dessous des lipides (nocifs à notre santé), une ligne gaz a effet de serre (nocifs à celle de nos enfants présents et à venir) mais qui sert à déterminer le prix final du produit ce qui se révèlera plus efficace qu’une ligne goudrons d’un paquet de cigarette à bas prix.

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Ce même pays qui se veut écolo à mort et qui a décidé d’arrêter ses centrales nucléaires exerce un lobbying acharné à Bruxelles pour bloquer toute limitation de vitesse des véhicules à la construction, dispositif qui abaisserait pourtant notablement la consommation et les émissions de GES correspondantes.

Apparemment le chef Grüne, sinon le Grüne de base, tient à toujours rouler en Porsche, Mercedes ou BMW sans limitation de vitesse.

Sans jeter l’Europe à la poubelle, il me semble qu’il serait temps (enfin, après nos élections…) d’engager un sérieux bras de fer avec nos voisins et amis sur ce sujet, quite à risquer une crise majeure.

Il me semble que l’enjeu le mérite. Tartufe est une création française et doit le rester, non mais sans blague !

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De la même façon que la publicité pour les cigarettes est interdite car le produit est jugé dangereux pour la santé des personnes, il faut absolument interdire toutes les publicités pour les voitures. Je trouve absolument honteux ces publicités dans de multiples revues, ou à la télévion, pour des véhicules 4X4 qui crachent dans les 200 g CO2/km et qui, pour attirer le client, montre un retour à la nature, le goût de l’aventure etc….
Dans l’immédait, il faut ABSOLUMENT, et là c’est plus simple et beaucoup moins contraignant pour l’industrie automobile, imposer sur toute publicité l’insertion de la fiche de classe d’émission de CO2 de façon visble et claire (pas les petits caractères totalement illisibles en bas de page!).La même fiche qui est déjà obligatoirement apposée chez les concessionnaires..

De même, pour les revues automobiles, lors d’essais de véhicules. il devrait être obligatoire d’associer cette fiche.

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A l’image de ce qui se fait comme l’émission D&co de M6, pourquoi pas proposer des émissions de télévision où l’objectif serait de diminuer la consommation énergétique d’une famille, avec tout ce que cela comporte:
- habitudes de vie
- gestion de l’habitat (moyen de chauffage, isolation, régulation, ventilation ..)
- gestion des transports
Cela pourrait se faire sous la forme d’un concours entre différentes familles ou sous la forme d’un objectif –> par exemple, se donnait un an pour réduire de moitié toutes ses consommations (eau, carburant, chauffage, électricité) ou son empreinte écologique.
Tout cela serait accompagné de spécialistes ce qui permettrait de former et sensibiliser le grand public.
Et il y a vraiment matière à former car tous les jours je constate une ignorance parfois démesurée.

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Par rapport aux transports, avec un collègue (Dominique Perrin, Université de Gembloux, Belgique), j’ai écrit un petit texte relatif au coût CO2 du transport de marchandises fraîches disponibles dans les supermarchés belges. Je vous laisse savourer…
(Pierre OZER et Dominique PERRIN, La Libre Belgique (Belgique), 30 janvier 2007).

Noël en famille ou 15 litres de pétrole…

La place du réchauffement climatique dans les médias, dans les préoccupations des citoyens et dans le débat politique est sans cesse croissante, tout comme l’est la concentration en dioxyde de carbone (CO2) dans l’atmosphère.
La semaine précédant Noël, j’ai décortiqué les publicités de mon hypermarché le plus proche pour préparer le repas familial tant attendu. Et voici ce que j’ai pu concocter pour huit personnes avec, entre parenthèses, les kilomètres parcourus entre le pays de production et la Belgique ainsi que les kilogrammes de CO2 émis uniquement pour le transport aérien intercontinental de ces produits achetés. L’analyse se focalise sur le transport par voie aérienne puisque celui-ci émet, en moyenne, 60 fois plus de CO2 que le transport par voie maritime.
D’abord, pour faire joli, je fais trôner un magnifique bouquet de vingt roses au centre de la table des grands jours. La provenance de ces magnifiques fleurs est kényane et le mode de transport est aérien (6550 km, 5,2 kg de CO2).
Le décorum bien planté, commençons donc par un velouté d’asperges aux langoustines. Le légume vert nous vient directement du Pérou par avion (10500 km, 12,5 kg de CO2) et les langoustines ont été acheminées, une fois décortiquées et congelées, par bateau depuis l’Indonésie (14000 km). Remarquez que, du point de vue des émissions de CO2, il est encore préférable d’acheter des langoustines élevées en Asie du Sud-Est plutôt que ce même crustacé pêché en Ecosse – quel paradoxe ! En effet, ce dernier, une fois attrapé dans les eaux européennes, va faire un périple extraordinaire par bateau jusqu’en Thaïlande d’où, une fois décortiqué, il retournera sur le marché européen (22000 km). Une délocalisation due au fait que je préfère, en cette veille de Noël tout comme les 364 autres jours de l’année, acheter des crustacés décortiqués. Et comme 70 pc des consommateurs ont opté pour ce gain de temps…
Après deux bonnes bouteilles de Sauvignon blanc chilien (11900 km) à la robe jaune pâle, nous attaquons le plat de consistance. Bien décidé à offrir un mets exotique à mes chers convives, j’ai longtemps hésité entre le springbok - cette belle antilope - de Namibie (8300 km), le kangourou australien (16700 km), l’autruche d’Afrique du Sud (8900 km), la biche de Nouvelle-Zélande (18700 km) et le bison canadien (5600 km). Un peu perdu, je me suis finalement engagé à faire un simple steak-frites-salade bien de chez nous. Sous le titre peut-être rigolo « on en a pour son argentin », mon hypermarché m’offre un steak de boeuf argentin venu par avion (11300 km, 14,5 kg de CO2) à un prix 30 pc inférieur au Blanc-Bleu-Belge… Comment résister ? Pour les frites faites maison, j’achète des pommes de terres labellisées « bio » qui viennent du Sud de la France par camion. Quant à la salade, elle vient d’Espagne. Alors, l’espace d’un instant, je m’interroge… Pourquoi dit-on que c’est le plat traditionnel belge par excellence ? Mais ce questionnement futile se dissipe rapidement car je dois vite ouvrir les bouteilles de Cabernet Sauvignon californien (8900 km), une vraie merveille dont l’attaque en bouche est ronde et corsée.
Et c’est mon épouse qui se charge du dessert tant attendu. Une salade de fruits réalisée exclusivement avec les fruits frais en promotion trouvés au magasin. Tenez-vous bien, il s’agit de poires nashi de Corée du Sud, de mangues, papayes, figues et melons charentais du Brésil, de fruits de la passion de Colombie, de grenades des Etats-Unis, de fraises d’Israël, d’ananas d’Amérique Centrale, de cerises d’Argentine et de caramboles de Malaisie. Nous décidons d’y ajouter deux kiwis de Nouvelle-Zélande, une orange d’Afrique du Sud et une pomme belge pour que tous les continents soient représentés dans le même récipient. Evidemment, alors que nous approchons des douze coups de minuit, qu’il fait toujours 10°C dehors et que mon fils de trois ans me répète que ce n’est pas Noël puisqu’il n’y a pas encore eu de neige, un tel dessert a un coût : une distance cumulée de 126 000 kilomètres et une facture approximative de 9 kg de CO2 émis. Là-dessus, je débouche une bouteille de mousseux blanc de Tasmanie, une île au sud de l’Australie (17100 km).
In fine, fleurs et vins compris, la distance totale parcourue par tous ces produits est de 209 000 kilomètres, plus de cinq tours du monde, avec les émissions de 41,3 kg de CO2. Cela équivaut aux émissions de CO2 d’un véhicule ordinaire parcourant la distance de 258 kilomètres, soit approximativement 15 litres d’essence pour moins de six kilogrammes de nourriture !
Pourtant, avec un joli bouquet de houx au centre de la table, une délicieuse soupe au potiron en entrée, suivie du même steak-frites-salade à base de produits locaux, une salade de fruits sans fraises, cerises … venues par avion et des vins français nous permettraient de diminuer de plus de 80 pc les émissions de CO2 dues au transport.
Veiller à ce que nous mettons dans notre assiette fait partie des multiples petits actes citoyens que nous pouvons poser pour diminuer notre empreinte écologique. Le transport de marchandises par voie aérienne était de 2 milliards de tonnes-kilomètres transportées[1] en 1960. En 2006, ce chiffre est passé à 150 milliards. Et la part des émissions de CO2 due aux transports aériens s’accroît chaque année.
Un supermarché scande « Vivez comme vous voulez », un autre clame « Et tout devient possible ». Nous en sommes intimement convaincus. Et si nous, consommateurs, n’achetons plus de cerises d’Argentine, de fraises d’Israël ou de myrtilles du Chili en hiver, ils n’en proposeront plus. Ensemble, nous pouvons forcer le changement. Et tout cela sans réellement perdre de notre confortable qualité de vie.
Mais pour que le consommateur s’y retrouve, il faut l’aider à faire son choix en connaissance de cause. Nous en appelons donc au politique pour qu’il légifère en la matière et impose aux distributeurs l’application de logos (un avion rouge et un bateau bleu, par exemple) indiquant systématiquement et clairement le mode de transport utilisé pour le transport intercontinental de ces marchandises.

[1] Charge transportée exprimée en tonne multipliée par la distance exprimée en kilomètres.

Pour réaliser ces calculs, nous nous sommes basés sur les chiffres moyens suivants: pour une tonne de marchandises, les émissions de CO2 sont estimées à 799 grammes par kilomètre parcouru lors du transport aérien et de 13 grammes par kilomètre parcouru lors du transport par voie maritime.

Plus d’informations sur: http://avionrouge.blogspot.com/

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Nous le savons tous, la voiture, ce n’est pas la meilleure solution. Parfois, c’est pourtant l’unique solution.
Par ailleurs, il suffit parfois que la desserte ne permette pas de joindre un point A à un point B aux horaires impartis, ou que le nombre de correspondances soit trop élevé, pour que les transports en commun soient abandonnés.

Et le covoiturage, alors ? Les initiatives croissent et se multiplient, au niveau régional, départemental, local, inter-entreprise… toutes occasionnent un certain nombre de démarches assez décourageantes.

Un petit effort de coordination de ces démarches privées, individuelles, parfois publiques, dans le but de partager ses bases de données, par exemple, de définir un protocole unique d’affichage des annonces, pourrait faire gagner du temps aux proposeurs ou aux cehrcheurs de voitures. Et donc, les inciter à se manifester.

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