La mesure semble abrupte mais elle répond tout simplement à une attente de bons sens. Partant du principe que les contributions les plus courtes sont les plus lues, je me contenterais dans un premier temps d’une liste à la Prévert que je développerais et que tout un chacun pourra compléter :

1- Limiter les flux migratoires automobiles quotidiens :
- Interdire les véhicules de fonction pour les cadres sédentaires (la vanité ne doit pas prendre le pas sur notre survie),
- Améliorer les transports en commun (fréquence de passage, confort, développement de services annexes sur les lignes grande banlieue, restaurer la convivialité ),
- Surtaxer les entreprises artisanales intervenants systématiquement hors de leur département d’origine (tout le monde connait la stupidité du plombier de l’Essonne allant travailler dans Paris, croisant dans les embouteillages de l’autoroute A6 le plombier parisien allant travailler dans l’Essonne !!!),
- Surtaxer les centres logistiques (les super et hyper marchés habitués à travailler en flux tendus déplacent un semi-remorque sur plusieurs dizaines de kilomètres pour livrer 3 brosses à dents, ajoutez y les kilomètres de film plastique utilisés pour stabiliser des palettes incomplètes).

2- Construire intelligent :
- Permettre aux mairies de refuser des permis de construire dès lors qu’ils pourraient être une stupidité au plan énergétique (délires de verrières : « je voulais que cette pièce déboooooorde de lumière nous sommes très contents du résultââât, même si Henriette-Charlotte et moi-même avons dû y installer une clim’ ré-ver-si-ble pour quelle soit vivable au niveau température» à prononcer façon bobos) ou environnemental,
- Stopper le développement de méga centres commerciaux en périphérie des villes,
- Etendre l’aide de 50% pour les installations économisant l’énergie, non seulement aux fournitures mais également à la main d’œuvre (rappelons que la plupart des plombiers pratiquent actuellement les mêmes tarifs horaires que les plus grands professeurs en chirurgie, et ce lorsque vous arrivez à en « séquestrez » un pour travaillez chez vous plus d’une heure).

3- ….

Je parais sans doute être un râleur ou un coupeur de cheveux en quatre, mais très sincèrement je pense que l’action ne se limite pas à une ou deux grandes idées : n’utilisons que des moteurs électriques rechargés par des panneaux solaires ou recyclons les bouteilles de lait en plastique.
Elle est surtout une remise en cause complète de nos comportements de consommateurs, mais surtout ceux des entreprises et des administrations (ou collectivités locales) et ne pas hésiter à remplacer les incitations par des sanctions lorsque les premières ne sont pas efficaces. Par exemple, pourquoi persiste-t-on à essayer de construire des logements à l’horizontale multipliant ainsi les surfaces étanchéifiées (routes, parking, surfaces industrielles) et limitant l’alimentation de la nappe phréatique (cf les villes nouvelles, etc…).

Je suis certains que mes propos vont faire bondir la majorité des internautes, mais je pense que la prise de conscience doit-être un électrochoc pas une prise homéopathique…

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Bonjour à tous,

L’éclairage extérieur, public ou privé, échappe à toute mesure d’économie d’énergie. Le gaspillage y est la règle.
Chaque nouvelle installation s’accompagne d’une multiplication du nombre de lampadaires, d’une multiplication de leur puissance.
La règle est d’éclairer le plus possible, partout, tout le temps, simplement parce que c’est techniquement possible et financièrement acceptable, indépendamment de la mission à remplir.
Le particulier est régulièrement sollicité à réduire sa consommation énergétique, tandis que les collectivités, les institutionnels, en paraissent exemptés.
Un exemple d’actualité, le renforcement des niveaux d’éclairement du métro parisien. Certaines stations sont maintenant éclairées comme des blocs opératoires. Comment ne pas être choqué par cette insouciance environnementale des décideurs ?

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Juste une idée:

Certaines “machines” (machines à laver le linge, lave vaiselle, réfrigérateur,…) pourraient démarrer leur cycle à la demande selon l’énergie disponible.

Ces machines seraient relié par internet aux fournisseur d’énergie qui pourraient décider quand, dans une plage de 2 h( à régler selon les cas) , elles serraient mise en route.

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Dans le midi de la France (Var), les constructions de résidences secondaires sont nombreuses et semblent ne jamais s’arrêter. Pourquoi ne pas rendre obligatoire l’intégration de panneaux solaires, photovoltaïques, la construction des puits canadiens et toutes autres solutions permettant de faire des maisons :
- à énergie positive
- pouvant se passer de systèmes de climatisation
- économisant l’eau

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La majeur partie des contributions concernent les moyens de réduction de la consommation ou son efficience.
Est-ce là le coeur du débat démocratique qui nous préocupe ici ?

Les problèmes techniques ne résolvent pas lors d’un débat. Ce ne sont que des moyens, débattons des fins d’abord.

Le coeur du débat devrait être ” de quelle quantité d’énergie pourrons nous disposer en 2050 et que voulons nous en faire?”

Par exemple, un test grandeur nature a montré que si l’on propose à des familles de réduire drastiquement leur consommation énergétique, elles étaient prètent à sacrifier le quotidien mais pas sur les vacances par avions vers des iles lointaines.

Imposer les lampes fluocompacts ou améliorer l’isolation des batiments devrait se faire sans changement du mode vie , donc sans résistance.
Une maison à énergie positive sera bientôt un “must” dans certaines couches de la société et s’imposera rapidement plus largement. Par contre ces mêmes personnes considèrent comme déja un grand pas d’acheter une voiture (Prius) qui consomme un peu moins (20%?) que les autres. Elles n’iront pas beaucoup plus loin.

Une sociologie de la consommation énergétique au sens large est donc à faire, à discuter.

Bref, ayons en premier lieu une vision d’un mode vie acceptable pour ensuite y adapter les moyens. Ces moyens seront d’autant plus efficaces qu’ils seront mieux adaptés aux souhaits de chacun.

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L’idée serait de partir du principe que les transports en commun sont largement sous-utilisés par le tout-un-chacun pour se rendre à son travail (il faudrait peut-être trouver des moyens d’étendre cette proposition au-delà de la simple activité professionnelle).
En rendant les transports en commun pour raisons professionnelles 100% remboursés par la collectivité, et en offrant des crédits d’heure de travail aux salariés faisant ce choix (financement par la collectivité), on pourrait ainsi favoriser l’utilisation de transports en commun. Ainsi les arguments classiques “c’est trop cher” (même si dans la réalité c’est rarement le cas) et “c’est trop lent” (là, en général, c’est vrai) perdraient leur sens puisque le temps perdu dans les transports en commun serait remboursé par des compte-épargne temps et le coût financier nul.
Il me semble que cette idée est un premier pas vers des villes 100% transports en commun, où tout-un-chacun serait traité à la même enseigne.

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Le vélo c’est la santé, c’est 0 pollution et c’est 0 euro à l’usage !
Le vélo doit être développé et promu en ville, où la moitié des trajets en voiture se font sur moins d’un km..mais face à l’automobile le vélo manque de polyvalence. Pourquoi les constructeurs de vélo ne mettent-ils pas au point un système d’attelage tractant une petie remorque, charette ou coffre à roulettes pour y loger ses provisions lourdes et encombrantes ?
cela nous ferait moins prendre nos voitures pour aller à l’hyper ou supermarché du coin..
et pourquoi ne développent-ils pas d’avantage les vélos “tandems” pour les rendre moins individuels ?
enfin, pourquoi les entreprises de ce secteur ne s’unissent-elles pas pour promouvoir le vélo, telle que l’industrie laitière en son temps ?
L’industrie du vélo doit redoubler de dynamisme pour gagner du terrain sur le “tout-automobile”.

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La conclusion de chercheurs suédois vient de tomber l’objectif d’un facteur 4 de réduction des émissions de GES pour 2050 ne suffirait pas à assurer l’objectif d’une hausse maximum des températures de 2% pour la fin du siècle.

Pour cela il faut les réduire de 80%, facteur 5 donc.

La dépêche chez Reuters

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Avez-vous remarqué qu’on parle sans cesse de diminuer les embouteillages en favorisant les transports en commun, mais qu’ils ne font qu’augmenter continûment ? En effet, outre la constante augmentation du trafic routier, il y a un problème de fond : s’il n’y a pas d’embouteillages, aller au travail en transports en commun représente toujours une contrainte (temps, souplesse) par rapport au véhicule personnel. Ainsi, pour que les gens fréquentent les transports en commun il est nécessaire qu’il y ait un minimum d’embouteillages, et un équilibre dynamique se crée pour assurer cela.
Je pense que la même chose s’applique malheureusement aux combustibles fossiles. Imaginons que demain l’Europe, mettons, utilise massivement des sources d’énergie non-CO2-gènes, et ainsi baisse significativement sa consommation de pétrole / gaz / charbon. Alors cela fait baisser les prix, puisque les infrastructures de production sont toujours présentes, et crée donc un appel d’air immédiat pour plus de consommation de ces mêmes sources, soit par d’autres, soit par certains en Europe qui trouveront que payer son énergie 3x plus cher n’est pas bien drôle.
En conséquence, il paraît très clair que si l’on souhaite éviter la consommation de toute l’énergie « bon marché » présente sous forme fossile (et notamment les quantités colossales de charbon de la Chine et des USA), il est indispensable de développer des moyens de production alternatifs MOINS CHERS. Dans un monde dominé par la pauvreté et le court terme, des solutions plus onéreuses semblent difficiles à mettre en œuvre, sauf dans les pays riches (et encore), mais avec un résultat net global qui vraisemblablement sera proche de zéro.
Les deux solutions qui, me semble-t-il, tirent leur épingle du jeu à court et moyen terme sont, d’une part les négawatts (dans de nombreux cas, avec des emprunts d’état sur 20 ans, les investissements pour économies d’énergie peuvent être rentabilisées, la pompe à chaleur permet de diminuer la consommation d’un chauffage électrique d’un facteur 3), d’autre part l’énergie électro-nucléaire, qui a fait la preuve qu’on pouvait à coût faible produire de l’énergie électrique presque sans production de CO2. Bien sûr les autres technologies doivent être poursuivies, soit pour des questions de niches (photovoltaique pour les régions isolées, éolien pour les pays fortement ventés et qui possèdent l’appoint indispensable en centrales thermiques, géothermie), soit en prospective pour l’avenir. Mais il faut agir maintenant et vite, et il ne sert à rien d’oublier les aspects économiques dans la question de l’énergie, lorsque des milliers de milliards d’euros sont en jeu à l’échelle mondiale.

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un petit site très bien présenté par M. Yann Arthus Bertrand c’est actioncarbone.org il permet de rembourser sa dette de pollution (emission de CO2) envers la planète en participant à des projets qui permettent de réduire les emissions de carbone dans l’atmosphère.

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ACTION SUR LE CO-VOITURAGE :

« CO-VOITURONS » AU TRAVAIL

I Introduction :

Aujourd’hui, l’automobile pose un certain nombre de problèmes en ville :
- engorgement des axes routiers
- conséquences sur la santé et sur la qualité de l’environnement en raison de la pollution atmosphérique et sonore.

De plus, le coût d’utilisation d’un véhicule apparaît de plus en plus élevé car subordonné au coût énergétique. Ce dernier, désormais élevé, entraîne une part de plus en plus importante dans le budget des ménages, et nécessite par conséquent des changements dans les modes de déplacements quotidiens.

Les transports en commun représentent une alternative intéressante à ces inconvénients majeurs, mais présentent des contraintes de confort, de flexibilité et de couverture (particulièrement pour relier une banlieue à une autre) pour toute une part de la population.

Les voitures, très utilisées, engorgent les villes et ne transportent essentiellement que le conducteur. Selon une étude de l’Observatoire Economique et Statistique des Transports, la majorité des déplacements se font sur des distances inférieures à un kilomètre avec bien souvent une seule personne à bord. Pourtant, la plupart des véhicules peuvent accueillir trois ou quatre passagers. Des questions se posent alors. Pourquoi alors ne pas partager nos voitures ? ne pas mutualiser nos « quatre roues » ?

II Présentation de l’opération : « co-voiturons » au travail :

L’idée de partager ses trajets quotidiens en voiture semble avoir beaucoup d’atouts, mais la problématique réside dans la mise en place, l’organisation du co-voiturage ; qui autour de moi est prêt à partager son véhicule ? comment le saurais-je ? où les automobilistes se rendent-ils ? comment pouvons-nous nous organiser ?

L’opération « co-voiturons » répond en grande partie à cette problématique. En effet, cette action permet de faire se retrouver les personnes qui souhaitent co-voiturer avec un minimum d’organisation.

III Mise en place de l’opération : méthodologie.

1/ Sur le lieu de travail

Dans la plupart des administrations ou grandes entreprises, un salarié automobiliste ne connaît pas nécessairement ni le lieu de domicile ni les horaires de tous ses collègues, ainsi que leur trajet emprunté pour se rendre au même endroit. Pourtant sans qu’on le sache un ou plusieurs collègues du même ou d’un autre service peuvent emprunter le même trajet que nous aux mêmes heures. Alors pourquoi ne pas co-voiturer ?

L’idée de l’opération est de faire se rencontrer de façon conviviale des personnes d’un même lieu de travail, pour partager leur véhicule.

L’opération consiste à ouvrir un registre à la sortie des entreprises ou des administrations.
Ce registre « papier » à la disposition des salariés serait tenu par le comité d’entreprise/d’administration ou par l’accueil de l’établissement.

Les personnes volontaires qui souhaitent y participer s’inscrivent sur le cahier, en indiquant leurs nom, service, numéro de téléphone portable ou professionnel, ainsi que la ville de leur domicile ou la(les) ville(s) desservie(s) (axe emprunté), leurs horaires d’arrivée et de départ et la capacité d’accueil de leur véhicule. Les automobilistes une fois inscrits consultent régulièrement le registre qui s’étoffe, afin de trouver des destinations et horaires communs d’un ou plusieurs collègues. Le but est de trouver des binômes, trinômes…

Une fois les contacts pris et équipes de co-voiturage formées, une organisation simple se met en place entre les participants ; par exemple, chaque participant d’une équipe de quatre utilisera sa voiture une semaine sur quatre, à tour de rôle, et divisera ainsi le coût d’utilisation de son véhicule par quatre…

2/ La mise en forme du registre :

Le registre tenu sur un simple cahier est constitué d’un index regroupant les villes desservies. Le participant inscrit dans l’index la ville où il demeure et/ou qu’il dessert, ou près de laquelle il demeure si il s’agit d’un bourg ; il renseigne à la suite ses nom et prénom, son service d’appartenance, son numéro de téléphone portable ou professionnel, ses horaires de départ du domicile et d’arrivée le matin, et ses horaires de départ du travail.
Exemple : une administration située à CRETEIL (94) :

VILLES : P NOM PRENOM SERVICE TEL. DEPART ARRIVEE RETOUR PLACES
PONTAULT (77) DURAND Jacques X 06…. 07H45 08H45 17H00 2
PALAISEAU (91) MARTIN Pierre Y 01… 07H00 08H00 16H30 5
PONTAULT (77) DUPUIT Bertrand Z 06.. 07H45 08H45 17H00 7
PALAISEAU (91) MERLAN Jean U 06… 07H00 08H00 16H30 4
VILLES : F
VERSAILLES-FRESNES DUPOND Bernard V 06.. 05H30 06H15 15H00 5
FRESNES RENE Marie W 06.. 06H00 06H15 15H00 4

Nous sommes ici en présence de trois binômes qui sont volontaires pour partager leur véhicule ; ils ne travaillent probablement pas dans le même service, mais sans le savoir ils ont des destinations et horaires communs. Concernant les horaires, une adaptation peut toujours être discutée au sein des participants ; par exemple, si une personne a des horaires de 20 minutes plus tôt qu’une autre, un compromis pourra certainement s’opérer.
Il suffit alors à ces personnes de se contacter et d’organiser leur point de rencontre en début de journée.

IV : CONCLUSION :

Le co-voiturage, basé sur le volontariat, présente des avantages multiples pour les participants qui réduisent le coût d’utilisation de leurs véhicules respectifs (carburant, entretien..). De plus, il permet de joindre l’utile à l’agréable, en développant les relations au travail.
Ce système qui peut donc être mis en place avec un minimum d’organisation, pourra voir au terme d’une phase expérimentale, sa forme modifiée, par l’utilisation du serveur intranet.
Il paraît même intéressant d’envisager par la suite un co-voiturage de proximité qui pourrait se développer dans les communes de la même façon.
G.MULLER

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Pour suivre de façon pertinente l’évolution de la consommation d’énergie dépensée pour chauffer un bâtiment, il est nécessaire de mettre en relation cette consommation avec les données météorologiques.

On utilise pour cela les Degrés Jour Unifiés (DJU). Ils sont établis par comparaison de la température extérieure avec une température de référence (par exemple 19°C) et cumulés sur la période appropriée (la semaine, le mois, le trimestre, …). Ils fournissent donc une image de la rigueur de la saison, ce qui permet de comparer des consommations d’énergie liées au chauffage et d’en suivre l’évolution.

Aujourd’hui, pour établir les DJU, il faut disposer des relevés de température du lieu concerné. Météo France vend les DJU, établis en fonction des souhaits du client (température de référence, cumul, fréquence de livraison).

Je pense qu’il faut pousser la logique de la lutte contre le réchauffement climatique jusqu’au bout : il ne suffit pas d’inciter les gens à investir et de les aider à le faire, il faut aussi leur permettre de disposer d’un outil d’évaluation, et donc d’accéder gratuitement aux données météorologiques nécessaires. Je crois en effet que si ces données restent payantes et pas immédiatement disponibles, peu de personnes (particuliers, artisans, …) feront l’effort de les commander.

Une solution pourrait alors être envisagée : la Région (ou l’Etat) pourrait acheter à Météo France des données « basiques » (DJU calculés par rapport à 19°C, cumul mensuel, une livraison par an, pour quatre à cinq lieux par département) pour une somme forfaitaire et disposer des droits pour diffuser ces données. Le montant serait équivalent (ou peut être légèrment supérieur) à ce que la vente des DJU rapporte aujourd’hui à Météo France et il pourrait être financé par les professionnels (chauffagistes, thermiciens, …) qui doivent aujourd’hui les acheter.

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Nous avons effectué une importante mise à jour de la carte du débat pour faire apparaître les 7 thèmes sur lesquels il est actuellement envisagé de tenir des ateliers multi-acteurs. Les modifications principales sont :

• La séparation du thème bâtiments en un volet “bâtiments” proprement dit et un volet “appareils et usages”, et la réintégration des incitations dans chacun de ces deux volets
• Le thème “facteur 4″ qui était en chevauchement avec plusieurs autres thèmes est remplacé par un thème “consommation responsable, décroissance énergétique”
• Le thème “modèle énergétique” est précisé pour couvrir la réalité des sujets discutés dans le débat en dehors de la questions des sources de production électrique.

Cette carte permettra à chacun(e) de compléter dans chaque thème les approches qui lui semblent manquer ou d’attirer l’attention sur des sujets importants qui ne paraissent pas couverts. Les cartes détaillées associées à chaque thème ne sont pas encore toutes présentes ou exhaustives. Elles seront complétées dans les jours qui viennent. De même, nous n’avons pas terminé de réaffecter toutes les contributions aux nouveaux thèmes.
Les dates et lieux prévus pour les ateliers :

• Le 9 mai à Paris (3 ateliers)
• Le 11 mai à Angers (2 ateliers)
• Le 23 mai à Douai (2 ateliers)

L’affectation des ateliers aux dates et lieux n’est pas encore effectuée, mais nous l’annoncerons le plus vite possible.

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Une des propositions clés des partisans d’une réelle action contre le changement climatique est d’imposer progressivement une taxe carbone. Cependant un point qui n’est jamais évoqué est la manière de distribuer cette taxe : doit -elle comme la TVA être générale et à taux constant ou bien doit -elle être progressive à l’image de l’impôt sur le revenu?
Ce débat peut paraître futile mais il me semble qu’il est central dans l’acceptation sociale d’une telle mesure. On voit bien dans les débats politiques comme les prétendants sont pris en tenaille entre les problèmes de pouvoir d’achat et d’écologie. Ou bien les propositions démagogiques qui fleurissent dès que le thermomètre passe en-dessous de zéro et que les ménages les moins riches peinent à payer leur plein de fioul.
Imaginons un instant : il est tout aussi efficace pour l’environnement que 1 personne prenne l’avion 1 fois par an au lieu de 11 fois par an, ou bien que 10 personnes faisant chacune 1 trajet par an arrêtent de le faire. La perte de liberté est-elle la même dans les deux cas? Je ne le crois pas. De même, il est tout aussi efficace qu’une personne troque son 4×4 contre une petite voiture plutôt qu’une personne troque sa petite voiture contre un vélo.
Ainsi je pense qu’il faut agir prioritairement sur les gros consommateurs de CO2, ceux qui sont, par exemple, au-delà de deux fois la moyenne de la consommation nationale. Si on se fiwe ce type d’objectif, et si la consommation moyenne baisse, alors ce seront toujours les plus gros consommateurs qui seront ciblés par les taxes, et non pas ceux qui ayant peu de moyens consomment déjà peu.
Comment faire? On fait bien des contrôles techniques automobiles : ces centres peuvent relever les kilométrages des voitures et les transmettre à l’administration. De même les companies aériennes pouraient transmettre les kilomètres parcourus aux départs des aéroports (sans mentionner les trajets ni dates pour garantir le respect de la liberté des personnes). De même il doit être possible de connaître la consommation des ménages pour le chauffage de l’habitat.
On aurait donc une “déclaration carbone” comme la déclaration de revenus chaque année, et un impôt progressif sur la foi de cette déclaration.

Dans d’autres domaines c’est plus difficile : agriculture, biens de consommation etc… Dans ces domaines là on pourrait mettre une taxe fixe pourquoi pas.

Utopique? Peut-être… Mais attention : déjà pour l’imposition actuelle les très riches s’en sortent plutôt bien avec leurs actifs à l’étranger etc… Ne faisons pas en sorte que l’imposition écologique, si nécessaire soit-elle, soit essentiellement payée par ceux qui ont le moins de moyens, ou bien on aura une révolution sociale… ou l’immobilisme plus probablement.

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LA VOITURE ELECTRIQUE

La plus belle invention de l’homme après la roue et l’écriture c’est l’électricité.
Grâce à elle on a pu éclairer les villes, développer l’industrie, communiquer et motoriser la plupart de nos tâches.
Il serait bon de continuer dans cette direction en électrifiant le véhicule le plus utilisé : la voiture automobile.

Comment ?

• Dans un premier temps :
Construire des voitures électriques de parcours urbains (100 Kms d’autonomie) équipées individuellement de chargeurs de batteries à bord.
Equiper les parkings ou autres lieux de stationnement de branchements électriques permettant de recharger les batteries les voitures pendant leurs arrêts (prises de courant).
Equiper les voitures de compteurs électriques ainsi que de batteries interchangeables et normalisées propriétés exclusives du distributeur(EDF ou autres). La facturation se ferait au kW/h consommé, ce qui éviterait à l’utilisateur de payer à tout moment ; L’échange des batteries serait gratuit car il serait compris dans le prix du kW/h facturé au propriétaire du véhicule.
Pour faciliter l’échange des batteries il faudrait équiper les véhicules de porte batteries très accessibles et de fixer les batteries sur des petits paniers à roulettes. Il suffirait de tirer deux rails rétractables, de débrancher les batteries, de les sortir en les faisant coulisser sur un transpalette adapté et prêté par le dépositaire, de déposer les batteries au lieu de recharge et de les échanger par des batteries rechargées prêtes à être utilisées .Le temps du changement ne devrait pas durer plus de 5 minutes et pourrait être exécuté par des personnes sans compétences particulières.
L’entretien et la remise en état des batteries seraient assurés par le distributeur (même principe que les bouteilles de gaz domestique).Il suffirait qu’il soit mis en place un réseau de distribution dense pour ne pas avoir de problème d’approvisionnement (dans chaque commune, dans toutes les stations service, sur les parkings des grandes surfaces ou publics, etc.)

En rêvant un peu, pourquoi ne pas prolonger ce principe sur toutes les routes de France et d’Europe en installant partout des dépôts de batteries tenu par des commerçants (garages,bureaux de tabac, bureaux de poste ou autres).

• Dans un deuxième temps :
Equiper les grandes voies de circulation de bandes de roulement conductrices d’électricité alimentant les voitures par le contact de pneus conducteurs. Ainsi l’autonomie serait augmentée au fur et à mesure que les voies de circulations s’équiperaient. De ce fait les voitures pourraient être allégées en diminuant la quantité de batteries transportées.
Ce procédé permettrait de continuer de circuler sur ces mêmes voies avec les voitures actuelles à essence, le temps que le parc de ces voitures à essence soit remplacé. Evidemment, ces voies de circulation seraient couvertes (par une toiture en panneaux solaires par exemple) ce qui les protègerait des intempéries. (Voir mon projet d’autoroutes et de voies à grande circulation).
En combinant ces trois moyens de fourniture d’électricité (Prises de courant sur les lieux de stationnement, remplacement des batteries dans les dépôts et bandes de roulement sur les grandes routes) le problème du remplacement des batteries ne se poserait que pour des petits trajets ruraux. Les lieux de dépôt pourraient être réduits au fur et à mesure que l’électrification des routes avancerait. Le poids des batteries transportées pourrait redevenir raisonnable.
Tous ces équipements seraient financés par le distributeur d’électricité (EDF ou autres). Celui-ci se rembourserait en facturant le véhicule sur l’électricité consommée. Ce relevé de consommation pourrait se pratiquer de la même façon que pour l’électricité domestique, c’est-à-dire au compteur électrique du véhicule.

En conclusion :
L’alimentation électrique de la voiture se ferait par trois moyens différents et complémentaires :
• Les prises électriques que l’on trouverait sur tous les lieux de stationnement.
• Les batteries transportées qui seraient interchangeables très rapidement.
• Les bandes de roulement sur les chaussées qui permettraient une alimentation directes du moteur et un rechargement permanent des batteries de la voiture pendant ses déplacements.

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Chers participants au débat,

La première phase du débat MDE touche à sa fin. Vous avez jusqu’à dimanche prochain, le 22 avril, pour intervenir (soit trois jours supplémentaires par rapport au planning initial). La participation sur le site sera ensuite temporairement suspendue, le temps pour nous de produire les synthèses de cette première étape et de mener les ateliers multi-acteurs. Le débat sur le site reprendra le 25 mai. Reportez-vous à la page Processus pour plus de détails.

Dans le courant de la semaine, nous vous proposerons une mise à jour de la carte du débat qui préfigurera les thèmes des ateliers. Nous vous indiquerons également les modalités de ces ateliers.

L’équipe d’animation du débat MDE

De formation technique, je pensais que les évolutions dans ce domaine pourraient majoritairement faire évoluer les choses. Un débat avec un amis m’a convaincu que cette évolution viendrait principalement d’un changement organisationnel.
En effet lorsque je me rend par exemple à une réunion de copropriétaire ou je désirerai faire installer une véranda en facade ouest, espace tampon pour eviter la surchauffe estivale:
1 c’est interdit par le réglement
2 le réglement n’évoluera jamais ou toute mon énergie doit y être consacré pendant plusieurs année
3 le conseil syndicale et le syndic sont peu ou pas du tout sensibilisé sur ces problématique
=> au final si je veux conserver un confort d’été et un argument de vente je fait climatiser avec les conséquences que cela a sur le climat.

Ceci reste assez valable pour
=> les ravalements de facades sans étudier des possibilités d’isolation
=> dans un autre domaine sur la chaine “mal régulée” maître d’ouvrage, maître d’oeuvre et BET qui conduit à des “contresens énergétique”

D’une manière plus global rien ne se fera sans un passage d’un capitalisme de concurrence mondialisé à un capitalisme de coopération “glocalisé” En tout cas c’est mon avis pour réduire les fluxs et les dépenses énergétiques associées

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